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自動駕駛的發展，或許已經接近臨界點。
前些年，汽車行業的未來發展趨勢被總結為“新四化”——電動化、智能化、網聯化和共享化。當日歷翻到2023年，電動化的步伐在加速，而智能化卻似乎遇到了瓶頸，其最大的問題，就出在自動駕駛之上。在原本的設想中，當汽車電動化實現技術突破后，智能化技術就需要進行突破了。這里的智能化，主要是指單車智能，也是高級輔助駕駛的一種體現，雖然現在很多品牌車輛已經搭載了高級輔助駕駛系統，但僅實現了L2、L3的部分自動駕駛，距離L4乃至L5的自動駕駛還很遠。單車智能技術的提升，給自動駕駛的實現提供了技術儲備和實現可能，逐步提高單車智能的技術，一步步實現單車智能下的自動駕駛。再疊加互聯化能力，例如V2X技術，將多變的道路信息傳送給已經實現單車智能的汽車，自動駕駛就可以更加安全、更加高效。如同科幻電影一般、無人駕駛汽車可以呼之即來，徹底的共享化就可以實現。
但在2023年的當下，自動駕駛卻陷入了前所未有的迷霧之中。
去年以來，特斯拉自動駕駛“靈魂人物”卡帕斯宣布離職，蘋果大幅裁減自動駕駛測試員，福特與大眾自動駕駛公司Argo AI關停，另一家科技公司Embark燒光90億美金后黯然破產，自動駕駛科技龍頭Mobileye也一度市值暴跌……曾經對自動駕駛充滿信心的特斯拉，如今也低調了許多。FSD被冠以“完全自動駕駛能力”的名號——只是一種能力，而非真正的自動駕駛。并且在官網上明確標注：“車輛尚未實現完全自動駕駛”，還有待“進化與完善”。
回想幾年前，無論是傳統跨國巨頭還是特斯拉這樣的后起“新勢力”，都對自動駕駛信心滿滿。2017年左右，沃爾沃的2025愿景是“希望自動駕駛汽車到2025年時占其交付量的1/3”，通用的目標是2025年通過5G超高速網絡和高級人工智能實現“真正的自動駕駛”，而福特當年不僅向Argo AI砸下10億美元，還一度申請了“可拆卸方向盤和踏板”的專利，似乎自動駕駛已經伸手可得。
如今距離2025只剩下十多個月，這些曾經美好的愿景幾乎注定將全部落空。201720192022一個有意思的現象，可以從研究機構Navigant Research（去年被并購整合進Guidehouse）每年發布的自動駕駛排行榜中窺見一斑——通過觀察2017年、2019年和2022年的榜單，不難發現一個顯著的變化。從2017年的百花齊放，如今這一領域的競爭者隊伍正在逐步萎縮。而這一技術的領跑者，從2017年時的通用、福特、雷諾-日產、戴姆勒，悄然變成了Waymo、Mobileyes和百度。
除了前面提到的主機廠之外，豐田、本田、現代、PSA、大眾、沃爾沃、寶馬在2017年時還在這份榜單之上，而到了2022年，除了特斯拉、分別化身為“馬甲”Cruise和Motional的通用和現代，大多數主機廠已經從這份榜單上消失。在西方跨國巨頭紛紛戰略放棄自動駕駛的中國的自動駕駛研究卻呈現上升勢頭。百度已經從跟隨者成為了領跑者，文遠知行、小馬智行也保持了競爭力并繼續上榜。但與此方興未艾的自動駕駛浪潮在國內其實也有所降溫——百度放棄了入局整車制造想法而專心于Apollo平臺；阿里達摩院也大幅調低自動駕駛業務重視程度；而文遠知行、小馬智行等主攻L4的公司，則把方向轉向更易落地的L2，轉向嘗試成為Tier1供應商。
過去幾年的現實已經證明，自動駕駛的研發歷時很長且需要投入重金，而又很難在短期見到利潤，性價比著實不高。即使是很早就在美國提供無人車服務的Waymo，每月有1500名乘客，但營收也不過才萬余美元，和研發動輒以億計的投入相比可謂杯水車薪。對于國內市場來說，無人車服務所需要的測試員和工程師，人力成本遠高于出租車司機。再疊加上可能發生的事故所帶來的法律風險，十年內人們或許都無法見到大規模的無人駕駛成為現實。
自動駕駛或許還有但至少在當下，自動駕駛仍然是遙不可及的夢想。而從自動駕駛降維到駕駛輔助，或許更符合當下的趨勢。相比較不僅技術尚未成熟、法律法規也遠未解禁的完全自動駕駛，自動駕駛輔助的需求顯得更加現實和緊迫。就在上周三，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，將要求所有新車安裝自動剎車系統（AEB），以避免車禍發生——所有輕型車輛，包括轎車、大型皮卡和SUV，都應配備自動剎車功能，以避免在時速不超過37英里（約合60公里）的情況下撞到行人；汽車應具備緊急制動功能，以避免在時速高達62英里（約合100公里）的情況下撞到靜止車輛或緩慢行駛的其他車輛。這些系統還必須能在夜間良好運作。
目前美國市場在售的新車中，AEB的配備率已近90%，但并非所有車輛都符合NHTSA所提出的新標準。美國交通部副部長波莉·特羅滕貝格為此表示：希望這項規定能夠避免大量事故，這項新規定將提高汽車制造商的成本，他們通常會抵制各種新規定。但目前該技術已經相當發達，是時候更進一步了。
盡管AEB并不能完全防止發生車禍，但至少可以通過降低速度來減輕事故的嚴重程度。根據美國政府的估計，所有車輛都配備自動剎車系統的提議，每年至少可以挽救360人的生命，減少約2.4萬人受傷。而自動駕駛技術降維反哺駕駛輔助，正是當下的新風潮。
百度早在3年前，就已經開始了自己的“降維打擊”。2020年，百度開始將L4自動駕駛技術應用到輔助駕駛領域。Apollo首先以自主泊車技術為切入點，逐漸擴展到各類駕駛環境，將L4級的Apollo Lite用在乘用車AVP和ANP兩套解決方案上。百度AVP泊車系統目前已經和多家汽車廠商的10多個車型展開合作，高性價比的ANP2.0領航輔助駕駛也于2022年10月完成第一批量產交付。去年上市的歐拉閃電貓，其泊車就采用了百度方案，市場反饋良好。
但另一方面，降維而來的高階輔助駕駛，卻依然有應用層面的問題。如今的車市極度內卷，年初的價格戰影響仍未完全散去。主機廠們、特別是自主品牌對于成本愈發敏感。在價格與成本雙重壓力下，與續航里程、快充等技術相比，智能駕駛輔助似乎變得不那么關鍵。
智能駕駛輔助可能帶來額外的銷量，但絕非首要和決定性的因素。至少，相對簡單而成熟的AEB+ACC+LKAS已經足夠好用且可靠，在大多數消費者眼里似乎并不比需要激光雷達加持、具備L3能力的系統差太多。盲目追求硬件堆料，為眼下無法實現的技術愿景砸錢，并不符合這個時代的汽車商業邏輯。弄清楚什么是消費者真正需要的，顯然更為重要。從市場的角度來看，主打智能駕駛輔助的幾個品牌和車型，如率先搭載激光雷達小鵬G9、智己L7等，雖然在技術上確實亮眼，但銷量和利潤卻并不樂觀。反觀比亞迪和五菱，雖然在智能駕駛上沒有明顯的技術優勢，但卻并沒有妨礙他們收獲市場層面的成功。
2023年的相對于成本高昂、技術尚未成熟的自動駕駛，更便宜、更好用的智能駕駛輔助，或許才是大多數中國消費者所需要的。
而這卻并不意味著自動駕駛沒有未來。對于自動駕駛/智能駕駛輔助的成本，目前業內有一個粗略的共識。其成本下限不低于整車的3%、而上限不高于5%——下限成本足以讓智駕功能正常使用，而上限則是消費者愿意為這套系統支付的最高價碼。按照這一標準，想要更高階的智能化在15萬至20萬元的主流汽車市場得到應用，其成本需控制在5000-10000元左右。
這一成本范圍，就目前來看還不太現實。盡管激光雷達已經相比多年前的“一顆價格頂一輛B級車”有著大幅下降，但仍然耗資不菲。以飛凡R7為例，其采用的Luminar雷達單顆成本就達到10000元，這也難怪該車定價區間達到了27.99-38.99萬。
即便是國產的高精度激光雷達，目前平均成本價也在3000元左右。而配備了激光雷達，對芯片的算力的要求也會增強，為了與之配套，芯片也需要額外的成本。Nvidia的Orin-X芯片目前單片價格400美元，同樣約合人民幣3000元。但成本的降低依然符合預期。元戎啟行DeepRoute-Driver 3.0智能駕駛解決方案今年3月正式發布。搭載該方案的智能駕駛汽車，在導航地圖覆蓋范圍內，可實現全域的高階智駕功能。而該方案不僅不再依賴高精度地圖，沒有使用區域限制，其搭配單顆激光雷達的高階D-PRO方案，成本可低至1.4萬；而不搭配激光雷達版本的D-AIR方案成本更低至7000元。
激光雷達能夠提供安全冗余，更高的分辨率能夠探測更遠距離。但以特斯拉為代表的純視覺路線，也同樣前景不錯。大疆的千元級智能駕駛套件，全攝像頭純視覺方案、算力最低僅32TOPS，同樣能夠實現高速、城市領航輔助功能。在五菱的10萬級小車Kiwi上，大疆的這套系統已經小試牛刀。可能徹底顛覆市場的關鍵因素，或許還在特斯拉。特斯拉自動駕駛技術FSD，將可能開放給其他汽車制造商使用。馬斯克在與福特CEO吉姆·法利的一次交流中曾表示：“就像安卓作為一種通用標準可能對手機行業有所幫助一樣，我們可能會開放更多代碼的源代碼。”
百度曾經把自己的Apollo看作汽車智能化領域的安卓，但現在來看，更可能成為這一角色的機會，或許依然屬于特斯拉。
馬斯克對于自動駕駛的定位，與國內玩家有著明顯的區別。特斯拉將自動駕駛功能打包成一項賣點，這意味著這項技術具有商品屬性，它不再是一個宏大的概念，而是一個可以實際盈利的工具。而特斯拉開源的舉動，不僅將讓自己的地位不可顛覆，更有望促進自動駕駛的真正實現——一如當年安卓推動了智能手機的遍地開花。
變革的關鍵點，或許很快就會到來。
【本文來自易車號作者汽湃，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】
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自動駕駛的發展，或許已經接近臨界點。
前些年，汽車行業的未來發展趨勢被總結為“新四化”——電動化、智能化、網聯化和共享化。當日歷翻到2023年，電動化的步伐在加速，而智能化卻似乎遇到了瓶頸，其最大的問題，就出在自動駕駛之上。在原本的設想中，當汽車電動化實現技術突破后，智能化技術就需要進行突破了。這里的智能化，主要是指單車智能，也是高級輔助駕駛的一種體現，雖然現在很多品牌車輛已經搭載了高級輔助駕駛系統，但僅實現了L2、L3的部分自動駕駛，距離L4乃至L5的自動駕駛還很遠。單車智能技術的提升，給自動駕駛的實現提供了技術儲備和實現可能，逐步提高單車智能的技術，一步步實現單車智能下的自動駕駛。再疊加互聯化能力，例如V2X技術，將多變的道路信息傳送給已經實現單車智能的汽車，自動駕駛就可以更加安全、更加高效。如同科幻電影一般、無人駕駛汽車可以呼之即來，徹底的共享化就可以實現。
但在2023年的當下，自動駕駛卻陷入了前所未有的迷霧之中。
去年以來，特斯拉自動駕駛“靈魂人物”卡帕斯宣布離職，蘋果大幅裁減自動駕駛測試員，福特與大眾自動駕駛公司Argo AI關停，另一家科技公司Embark燒光90億美金后黯然破產，自動駕駛科技龍頭Mobileye也一度市值暴跌……曾經對自動駕駛充滿信心的特斯拉，如今也低調了許多。FSD被冠以“完全自動駕駛能力”的名號——只是一種能力，而非真正的自動駕駛。并且在官網上明確標注：“車輛尚未實現完全自動駕駛”，還有待“進化與完善”。
回想幾年前，無論是傳統跨國巨頭還是特斯拉這樣的后起“新勢力”，都對自動駕駛信心滿滿。2017年左右，沃爾沃的2025愿景是“希望自動駕駛汽車到2025年時占其交付量的1/3”，通用的目標是2025年通過5G超高速網絡和高級人工智能實現“真正的自動駕駛”，而福特當年不僅向Argo AI砸下10億美元，還一度申請了“可拆卸方向盤和踏板”的專利，似乎自動駕駛已經伸手可得。
如今距離2025只剩下十多個月，這些曾經美好的愿景幾乎注定將全部落空。201720192022一個有意思的現象，可以從研究機構Navigant Research（去年被并購整合進Guidehouse）每年發布的自動駕駛排行榜中窺見一斑——通過觀察2017年、2019年和2022年的榜單，不難發現一個顯著的變化。從2017年的百花齊放，如今這一領域的競爭者隊伍正在逐步萎縮。而這一技術的領跑者，從2017年時的通用、福特、雷諾-日產、戴姆勒，悄然變成了Waymo、Mobileyes和百度。
除了前面提到的主機廠之外，豐田、本田、現代、PSA、大眾、沃爾沃、寶馬在2017年時還在這份榜單之上，而到了2022年，除了特斯拉、分別化身為“馬甲”Cruise和Motional的通用和現代，大多數主機廠已經從這份榜單上消失。在西方跨國巨頭紛紛戰略放棄自動駕駛的中國的自動駕駛研究卻呈現上升勢頭。百度已經從跟隨者成為了領跑者，文遠知行、小馬智行也保持了競爭力并繼續上榜。但與此方興未艾的自動駕駛浪潮在國內其實也有所降溫——百度放棄了入局整車制造想法而專心于Apollo平臺；阿里達摩院也大幅調低自動駕駛業務重視程度；而文遠知行、小馬智行等主攻L4的公司，則把方向轉向更易落地的L2，轉向嘗試成為Tier1供應商。
過去幾年的現實已經證明，自動駕駛的研發歷時很長且需要投入重金，而又很難在短期見到利潤，性價比著實不高。即使是很早就在美國提供無人車服務的Waymo，每月有1500名乘客，但營收也不過才萬余美元，和研發動輒以億計的投入相比可謂杯水車薪。對于國內市場來說，無人車服務所需要的測試員和工程師，人力成本遠高于出租車司機。再疊加上可能發生的事故所帶來的法律風險，十年內人們或許都無法見到大規模的無人駕駛成為現實。
自動駕駛或許還有但至少在當下，自動駕駛仍然是遙不可及的夢想。而從自動駕駛降維到駕駛輔助，或許更符合當下的趨勢。相比較不僅技術尚未成熟、法律法規也遠未解禁的完全自動駕駛，自動駕駛輔助的需求顯得更加現實和緊迫。就在上周三，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，將要求所有新車安裝自動剎車系統（AEB），以避免車禍發生——所有輕型車輛，包括轎車、大型皮卡和SUV，都應配備自動剎車功能，以避免在時速不超過37英里（約合60公里）的情況下撞到行人；汽車應具備緊急制動功能，以避免在時速高達62英里（約合100公里）的情況下撞到靜止車輛或緩慢行駛的其他車輛。這些系統還必須能在夜間良好運作。
目前美國市場在售的新車中，AEB的配備率已近90%，但并非所有車輛都符合NHTSA所提出的新標準。美國交通部副部長波莉·特羅滕貝格為此表示：希望這項規定能夠避免大量事故，這項新規定將提高汽車制造商的成本，他們通常會抵制各種新規定。但目前該技術已經相當發達，是時候更進一步了。
盡管AEB并不能完全防止發生車禍，但至少可以通過降低速度來減輕事故的嚴重程度。根據美國政府的估計，所有車輛都配備自動剎車系統的提議，每年至少可以挽救360人的生命，減少約2.4萬人受傷。而自動駕駛技術降維反哺駕駛輔助，正是當下的新風潮。
百度早在3年前，就已經開始了自己的“降維打擊”。2020年，百度開始將L4自動駕駛技術應用到輔助駕駛領域。Apollo首先以自主泊車技術為切入點，逐漸擴展到各類駕駛環境，將L4級的Apollo Lite用在乘用車AVP和ANP兩套解決方案上。百度AVP泊車系統目前已經和多家汽車廠商的10多個車型展開合作，高性價比的ANP2.0領航輔助駕駛也于2022年10月完成第一批量產交付。去年上市的歐拉閃電貓，其泊車就采用了百度方案，市場反饋良好。
但另一方面，降維而來的高階輔助駕駛，卻依然有應用層面的問題。如今的車市極度內卷，年初的價格戰影響仍未完全散去。主機廠們、特別是自主品牌對于成本愈發敏感。在價格與成本雙重壓力下，與續航里程、快充等技術相比，智能駕駛輔助似乎變得不那么關鍵。
智能駕駛輔助可能帶來額外的銷量，但絕非首要和決定性的因素。至少，相對簡單而成熟的AEB+ACC+LKAS已經足夠好用且可靠，在大多數消費者眼里似乎并不比需要激光雷達加持、具備L3能力的系統差太多。盲目追求硬件堆料，為眼下無法實現的技術愿景砸錢，并不符合這個時代的汽車商業邏輯。弄清楚什么是消費者真正需要的，顯然更為重要。從市場的角度來看，主打智能駕駛輔助的幾個品牌和車型，如率先搭載激光雷達小鵬G9、智己L7等，雖然在技術上確實亮眼，但銷量和利潤卻并不樂觀。反觀比亞迪和五菱，雖然在智能駕駛上沒有明顯的技術優勢，但卻并沒有妨礙他們收獲市場層面的成功。
2023年的相對于成本高昂、技術尚未成熟的自動駕駛，更便宜、更好用的智能駕駛輔助，或許才是大多數中國消費者所需要的。
而這卻并不意味著自動駕駛沒有未來。對于自動駕駛/智能駕駛輔助的成本，目前業內有一個粗略的共識。其成本下限不低于整車的3%、而上限不高于5%——下限成本足以讓智駕功能正常使用，而上限則是消費者愿意為這套系統支付的最高價碼。按照這一標準，想要更高階的智能化在15萬至20萬元的主流汽車市場得到應用，其成本需控制在5000-10000元左右。
這一成本范圍，就目前來看還不太現實。盡管激光雷達已經相比多年前的“一顆價格頂一輛B級車”有著大幅下降，但仍然耗資不菲。以飛凡R7為例，其采用的Luminar雷達單顆成本就達到10000元，這也難怪該車定價區間達到了27.99-38.99萬。
即便是國產的高精度激光雷達，目前平均成本價也在3000元左右。而配備了激光雷達，對芯片的算力的要求也會增強，為了與之配套，芯片也需要額外的成本。Nvidia的Orin-X芯片目前單片價格400美元，同樣約合人民幣3000元。但成本的降低依然符合預期。元戎啟行DeepRoute-Driver 3.0智能駕駛解決方案今年3月正式發布。搭載該方案的智能駕駛汽車，在導航地圖覆蓋范圍內，可實現全域的高階智駕功能。而該方案不僅不再依賴高精度地圖，沒有使用區域限制，其搭配單顆激光雷達的高階D-PRO方案，成本可低至1.4萬；而不搭配激光雷達版本的D-AIR方案成本更低至7000元。
激光雷達能夠提供安全冗余，更高的分辨率能夠探測更遠距離。但以特斯拉為代表的純視覺路線，也同樣前景不錯。大疆的千元級智能駕駛套件，全攝像頭純視覺方案、算力最低僅32TOPS，同樣能夠實現高速、城市領航輔助功能。在五菱的10萬級小車Kiwi上，大疆的這套系統已經小試牛刀。可能徹底顛覆市場的關鍵因素，或許還在特斯拉。特斯拉自動駕駛技術FSD，將可能開放給其他汽車制造商使用。馬斯克在與福特CEO吉姆·法利的一次交流中曾表示：“就像安卓作為一種通用標準可能對手機行業有所幫助一樣，我們可能會開放更多代碼的源代碼。”
百度曾經把自己的Apollo看作汽車智能化領域的安卓，但現在來看，更可能成為這一角色的機會，或許依然屬于特斯拉。
馬斯克對于自動駕駛的定位，與國內玩家有著明顯的區別。特斯拉將自動駕駛功能打包成一項賣點，這意味著這項技術具有商品屬性，它不再是一個宏大的概念，而是一個可以實際盈利的工具。而特斯拉開源的舉動，不僅將讓自己的地位不可顛覆，更有望促進自動駕駛的真正實現——一如當年安卓推動了智能手機的遍地開花。
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自動駕駛專利申請是指針對自動駕駛技術的發明、創新和改進所進行的專利申請。自動駕駛技術是指利用人工智能和傳感器技術，使汽車能夠在沒有人類干預的情況下自動進行駕駛操作的技術。
自動駕駛專利申請的目的是保護自動駕駛技術的知識產權，以便創造者能夠享有獨占性的權益，并防止他人在未經許可的情況下使用、復制或改進該技術。申請專利可以為創造者帶來經濟利益，也為技術的持續發展提供動力。
自動駕駛專利申請需要包括以下內容：技術領域的描述、技術問題的闡述、先前技術的討論、發明的技術方案、發明的具體實施方式、發明的效果和應用等方面的詳細說明。還需要提供發明的具體實施例、技術方案的附圖和說明書等。
自動駕駛專利申請的審查是由專利權局進行的，申請人需要繳納相應的申請費用。在審查過程中，專利局會根據相關法律法規和專利審查的準則，對申請進行審查和評估。如果申請被批準并獲得專利權，申請人將成為該專利的所有者，并能夠在一定的時間內享有專屬權益。
自動駕駛專利申請是為了保護自動駕駛技術的知識產權，并為創造者提供經濟利益，推動自動駕駛技術的發展。
自動駕駛專利申請是指針對自動駕駛技術的發明或創新提出的專利申請。自動駕駛技術是一種基于計算機系統和傳感器等設備的技術，能夠使車輛在無需人類干預的情況下進行駕駛。申請自動駕駛專利的目的是為了保護發明人或創新者在該領域的技術成果，以及對其進行商業化和經濟利益的保障。
自動駕駛專利申請通常包括以下內容：
1. 發明的描述：詳細描述自動駕駛技術的實現方式、原理以及創新點等信息。
2. 權利要求：明確指出申請人認為自己的發明具有哪些獨特的技術特點和法律保護的范圍。
3. 說明書：包括對發明的背景、現有技術的分析、技術問題的解決方案等詳細說明，并提供相關的實施示例和圖表。
4. 附圖：為了更好地說明發明的實施方式，通常會附帶一些圖表，如示意圖、流程圖等。
自動駕駛專利申請的審查過程通常包括以下步驟：
1. 形式審查：由專利局對申請文件進行形式審查，判斷是否滿足法定的文件要求和格式要求。
2. 實質審查：專利局對申請文件進行實質審查，評估發明是否具有新穎性、創造性和實用性等。
3. 駁回和答復：如果專利局認為申請存在問題，會向申請人發出初步駁回通知書，申請人可以根據通知書提出答復，并進行必要的修改。
4. 授權或拒絕：經過審查后，專利局會做出授權或拒絕的決定。如果授權，申請人將獲得自動駕駛技術的專利權。
自動駕駛專利的申請和審批過程通常具有一定的復雜性和技術性，因此申請人通常需要尋求專利代理機構或律師的幫助來處理相關事務。
財經網汽車訊?理想汽車公布自動駕駛專利信息。12月17日，天眼查App顯示，北京車和家信息技術有限公司新增多條專利信息，其中包括“一種自動駕駛仿真場景生成方法及裝置”，申請日期在2019年5月，申請公布日在2020年12月。專利詳情顯示，本公開的實施例公開了一種自動駕駛仿真場景生成方法及裝置，涉及數據處理技術領域，可整合所述車輛以及所述交通參與者的速度、運動軌跡及位置信息與所述靜態道路場景信息形成自動駕駛仿真場景等。
理想正在加速布局自動駕駛、智能座艙等領域。其在12月初發布的申請配售4700萬美國存托股票（ADS）公告中提到，募集到的部分資金將用于自動駕駛領域。
今年9月時，理想宣布王凱出任公司首席技術官（CTO），全面負責智能汽車相關技術的研發和量產工作，包括電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發和Li OS實時操作系統等。
12月11日，理想汽車的關聯公司——北京車勵行信息技術有限公司發生工商變更，其注冊資本由1000萬元變更為3.1億元，增幅為3000%。
數據顯示， 理想ONE在11月交付4646輛，環比10月增長25.8%，創單月交付量紀錄。2020年1月至11月，理想ONE已累計交付26498輛。?理想ONE當月產量突破5000輛大關，11月新增定單量超過當月產量。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電動汽車、自動駕駛吸引了太多目光，先有蘋果造車之心不死；后有華為造車消息漫天飛，現在又有OPPO自動駕駛相關專利曝光，從曝光的消息看OPPO公布多項自動駕駛相關專利；OPPO這是要跨界造車嗎？
蘋果、華為、OPPO三家手機廠商都有一個優勢，那就是產品普及度高，用戶存有量高。現在手機幾乎是人手一部，這三家廠商的銷量都是全球前列，擁有足夠多的可發展消費對象，更容易獲得消費者認可。而且在去年12月，OPPO和理想ONE進行車機互聯合作，這也表明了OPPO進軍汽車界的態度。OPPO近日公布了一組“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質”以及“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備”的發明專利，這些專利與自動駕駛有關，OPPO可能正在研發有關汽車方面的軟件體系。
OPPO創始人兼首席執行官陳明永曾在2019年OPPO未來科技大會上表示：“我們要么不做，要么會做自己擅長的事情，而不是自己打造汽車。如果未來十年汽車行業都做不好汽車，OPPO可能會做汽車，但目前來看還沒有這個可能。”
天眼查信息顯示，OPPO公布多項自動駕駛相關專利。這幾項專利申請公布日為2020年12月29日，專利包括防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質”以及“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備”等。通過具體查詢該專利信息發現，這幾項專利都與自動駕駛技術或智能座艙有關。因此OPPO很有可能像華為一樣在研發車輛中控系統以及自動駕駛的相關技術。延伸閱讀：華為公布“減速器、動力總成及車輛”新專利1月22日，華為技術有限公司公布了一個關于“減速器、動力總成及車輛”新專利。該專利申請號為“CN112248801A”，專利名稱為“減速器、動力總成及車輛”，天眼通查詢顯示，這一專利申請時間是2020年9月24日。
據了解，華為的這款新減速器可以應用于純電動車、混合動力車、增程式電動車和插電式混合動力車等，通過取消同步環的設置，利用轉角、轉速的控制，該減速器可實現無動力沖擊的換檔，縮短了換檔行程和同步時間，不僅節省成本，還能改善加速器的工作效率。
此前，對于業內人士的熱烈關注與討論，華為曾鄭重回應表示不造車，而是幫助車企造好車。華為作為智能網聯汽車增量部件的提供商，三電系統逐步上車，車載傳感器方面更已經是汽車行業里的領跑者，隨著這次新的汽車相關專利公開，華為在汽車行業的布局將更加完善。去年10月底，華為首次發布了智能汽車解決方案品牌HI，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，以創新的模式與車企深度合作，打造精品智能網聯電動汽車。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍當時曾表示，“HI帶來全棧智能汽車解決方案，借助華為三十年的技術積累將和汽車行業深度融合，開發出更好的智能電動汽車，促進中國汽車產業由大變強。”
您好。
目前自動駕駛分五個級別。
第一個級別是駕駛員輔助，車輛可以進行一些輔助功能，ai只是簡單剎車等功能。
第二個級別是部分自動化。車輛可以輔助轉向或加速功能。駕駛員必須時刻準備好，控制車輛并仍然負責大多數安全關鍵功能和所有環境監測。
第三個級別是條件自動化。這個時候車輛本身控制著對環境的所有監控，駕駛員在安全環境的情況下，可以將車交給車輛自行處理。
第四個級別就是高度自動化。第五個級別就是完全自動化。
目前不管是國外的還是國內的，都大多數停留在第二個級別跟第三個級別，第三個級別里面的代表就是特斯拉，但是特斯拉的自動駕駛也經常出問題。
第二個級別的就比較多了，大部分的國產車子停留在第二個級別。
希望能夠幫到您，謝謝，望采納。
好消息，又一新專利公布！在2022年8月2日，華為”車輛碰撞概率檢測“專利公布，該專利未來將應用在無人駕駛領域，能夠檢測碰撞的概率，這也就意味著未來能夠大大減少交通事故的發生，未來駕駛也更加人性化！
近幾年來，對于無人駕駛領域各大汽車品牌可謂是卯足了勁爭先研究，生怕被彎道超車，尤其是有特斯拉先進的技術在前，無疑給國產汽車品牌增添了無形的壓力。但國人最大的優點就是不知道放棄，而此次華為自動駕駛新專利的公布更是卯足了信心，讓更多人認識到了自動駕駛的新面貌。
所謂的自動駕駛，通俗理解來講，就是通過計算機算法讓車輛能夠自動識別出道路上一切，即使沒有人為操控踩油門，車輛也能正常行駛。該項技術不僅能夠在未來實現交通自動化，也是城市先進的標志。我們甚至可以暢想在未來自動駕駛普及之后，人類不僅不需要自主開車，緩解了交通壓力，就連安全性能也能大大提高。
也正是因為如此，人類從來沒有停止對自動駕駛的研究。但就當前的科技力量來講，想要徹底普及還需要一定的時間。而對于無人駕駛研發的過程中，最關鍵的問題點在于碰撞上，而華為新專利的研發無疑是提高了人類的自信心。在強化安全問題的基礎之上還能減少交通事故，對于未來汽車行業的發展可謂是創新性的變革！
除了華為之外，當下國內不少智能汽車公司也在遍地開花，紛紛自研算法，在控制成本的基礎之上提升相關技術。相信未來要不了多久，我們真的可以甩開雙手讓車輛自行在道路上奔跑，光是想想就激動不已。