純電車專利申請多少錢一個
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2025-08-29 05:45:35
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豐田肯定是出于商業目的，畢竟ECVT這么多年的技術壟斷逼著國內這么大的市場只能搞騙補貼的插電混動和電動 汽車 。國內插混的效率、可靠性、電池的耐用性，都沒法和豐田已經經歷了超過15年市場檢驗，部分普銳斯出租車使用超過100萬公里的相比擬的，豐田的油電混動因為ECVT技術可以讓成本低廉，體積不大，重量不沉，淺充放超過10年衰減量也不大的鎳氫電池就可以很好的勝任工作，可以說豐田HEV的實用性和節能性一直是一枝獨秀的。豐田混動技術雖然還有些日子才到期，但這個時間節點上放開其實是對自身符合利益最大化的，雖然國內所謂的新能源依然質次價高，但這么大的市場卻把豐田很成熟的HEV排除在外。把技術放開可以讓更多的消費者體驗到更經濟、省油的國產HEV，對消費者是件好事兒，同時豐田依然在這方面擁有核心的競爭力，不僅可以占有更大的市場份額制定技術標準，甚至可能一些關聯的技術依然持有專利，就類似特斯拉放開純電動技術一樣。所以我還是比較看好的，畢竟豐田的HEV技術相比國內這些騙補的電動和插混 汽車 無論在環保和節能的實際效果上都更出色，使用上一代普銳斯混動技術的卡羅拉雙擎在售價上并不比同配置燃油車高多少，一旦技術放開，國人享受10萬以內的耐用、節能混合動力 汽車 就會成為現實，讓HEV逐步取代燃油車至少也比拿現在的電瓶車坑害消費者、打壓燃油車還不環保的做法要好無數倍。社會 是現實的，并不是所有的人都是袁隆平都是活雷鋒，豐田無償開放混合動力專利23740項不是為了做 汽車 屆的活雷鋒！相信大家都知道，目前全球都在開發新能源 汽車 ，而電動 汽車 是目前的主流市場。但是目前電動 汽車 面臨著許多問題：電動 汽車 續航能力差，要是跑長途的話不太可靠，半路沒電了真的是叫天天不應，叫地地不靈。二，快充技術還不夠發達，給車加滿油需要多久？最多10分鐘吧，但是想要給電動 汽車 充滿電需要多久？至少要幾個小時吧！還有就是電動 汽車 的電動機的維修問題，這是都是電動 汽車 需要突破的問題！電動 汽車 面臨著如此多問題，更別提混動 汽車 了，面臨著瓶頸，本田深知憑借自己的一人之力是無法將其突破的，再加上前期本田已經在這塊賺了太多太多錢了，就目前也沒有什么太大的價值了，所以本田就將技術專利分享出來，一起突破瓶頸，創造更大的價值！同時為自己的 汽車 品牌做更大的價值，這就是本田的意圖！世界上不是個個都是活雷鋒！在如今這個世界上，更多的是利益，更多的是現實，認清現實，努力吧！ 哪有什么活雷鋒，自2013年開始，豐田在混動技術的部分專利已經陸續到期，接下來專利的法律保護會一個接一個的也面臨到期， 豐田只是趁著專利還沒完全失效，賺一個好名頭，順便成為行業標準的制定者。 別說開放專利，哪怕是之前所謂的1塊錢技術轉讓，對中國車企來說也只是“授之以魚”而并非“授之以漁”，中國車企不僅不會一下子學會豐田技術，還會繼續對豐田產生依賴，失去自主研發的動力。別看國家的補貼政策在培養插電式新能源的同時也滋養了一大群騙補貼的害蟲，作為全球最大 汽車 市場，我國的新能源政策也能影響全球的車企戰略，待整個世界都已經將純電動完美把握時，豐田等日本車企掌握著再多專利也只能淪為一張廢紙。此時再來對比下，假若中國車企未來真的被豐田的行業標準壟斷著，將來所需的費用或許會大大超過這幾年培養新能源環境的補貼金額。反之，中國的鋰礦可是比很多國家豐富的。這個答案很明顯，不是！要知道豐田一直是個不做賠本的買賣的“主”！豐田之所以無償開放混合動力專利23740項，我認為原因有二：第一，也是最主要的原因，因為豐田的專利已經到期了，所以不得不無償開放。對于“免費”開放自己的“吃飯的家伙”，并不是說豐田就沒有其它的收入來源，如果技術開放，豐田還是可以通過增加相關的零部件來獲取利潤，畢竟圖紙給了，其它車企研發制造還是需要一定的技術和時間，為了控制成本，相信更多的車企會選擇直接購買，而不是自己搗鼓。第二，未來電動車的趨勢已經不可逆。雖然豐田的混動技術很牛叉，在全世界都比較受歡迎，但是相對于傳統燃油車和電動車而言，混動車車型顯然不夠入流。就以中國市場為例，豐田2018年的總銷量為147萬輛，盡管旗下的卡羅拉/雷凌雙擎、凱美瑞雙擎、雷克薩斯ES混動等暢銷車型比較受歡迎，但是混動車車型的總額也僅有12萬輛左右，相對于整體銷量而言只能算的上風毛麟角，終究還是不夠入流。而此時豐田假借此時機對外公開自己的技術，更多的還是想通過技術的開放，擴大混動市場的份額，以求得自身在起步晚的純電動 汽車 的商品化方面扳回一局。所以說，做” 汽車 界的活雷鋒“固然只是表象，豐田精明著呢！豐田并不是要做活雷鋒，而是做 汽車 行業的領導者和標準制定者！其實豐田在宣布免費共享這些技術前，已經用混動技術跟不少車企有了合作，只不過現在開放的更多而已！去年日本政府要求本土車企共同出資研發電動車的動力電池，既然共同研發，就會涉及技術交流！豐田在動力電池的相關的專利也有不少，是值得交流！像最近用混動技術與鈴木合作，1元錢賣混動技術給科力遠，之前和馬自達換技術等等操作，實際上都用到了其混動技術！何況，豐田只是說免費授權，談合作，并沒有放棄這2萬多專利，這里還是有區別的！也不要以為豐田是窮途末路，才公開這些專利技術，其實，技術一旦申請了專利，就等于公開，保護期一般就20年，個別可以延長，但這段時間內，可以繼續申請后續的新專利，繼而形成一套體系！豐田目前免費共享的專利，已經覆蓋了整個 汽車 未來發展的方向，所以豐田想要的是做為未來 汽車 行業標準制定者！如果真的成功了，那它才是做到了真正的彎道超車，花了不到100年的時間，終于成為行業的典范！豐田把弱混當金蛋孵了這么多年，眼看別人插混越來越牛逼，沒辦法只好又像幾十年前山寨別人的汽油車一樣又開始仿造別人的插混，自己捂了很久的寶貝最后也像垃圾一樣賣給收破爛的了。。。看著別人掛綠牌拿補貼，豐田酸溜溜的罵了很久，好不容易山寨出續航50公里的插電卡羅拉雷凌，興沖沖的恬著個老臉準備騙補，結果人家政策又變了。。。豐田章男哭暈在廁所了我們車企業界也無償公布，來吧，強制報廢政策，車輛年檢政策，限行政策，老年代步車制造流程，最牛逼的當然是國b6了，別問我是誰，請叫一個好人！豐田的混動技術確實不錯，但卻不是最理想的混動模式，專利壟斷使得其它車企又無法創新，再不開放，就要被淘汰了。活什么雷鋒，是專利快到期了。與其到期的時候不受控，不如現在大方一點，好歹能搶占一點市場占有率。它要確立電動車的行業標準，只要掌握這個，光是賣零部件都賺死了。
純電車的專利申請費用取決于多個因素，包括申請地區、專利類型、申請人身份、申請內容等。以下是一般情況下的費用大致范圍：
1. 申請費：在中國大陸，純電車的專利申請費用通常為2000-3000元人民幣不等，具體取決于專利類型和申請人身份。如果是個人申請，費用會低于企業申請。
2. 代理費：如果您選擇委托專利代理機構代理申請，代理費也是需要考慮的一部分。代理費根據代理機構的規模、經驗和服務質量等因素有所不同。一般而言，純電車專利的代理費在數千到數萬元人民幣之間。
3. 審查費：一旦專利申請通過初審，還需要支付審查費用。在中國大陸，純電車專利的審查費根據專利類型和申請人身份不同，一般為3000-5000元之間。
以上費用僅供參考，實際費用可能因具體情況而有所不同。建議您在申請專利前咨詢專業的專利代理機構或律師，以獲得準確的費用信息。
純電車專利申請的費用是根據不同國家的專利局規定和申請人選擇的服務費用而異。下面是一般情況下的費用概述：
1. 申請費：根據不同國家的規定，申請費用會有所不同。一般而言，申請費較低。
2. 實質審查費：在專利申請進入實質審查階段時，通常需要支付實質審查費用。實質審查費用較高，是專利申請中的重要部分。
3. 文件翻譯費用：如果申請人選擇在國外申請專利，通常需要將專利文件翻譯成目標國家的官方語言。翻譯費用根據文件的長度和難度而有所不同。
4. 代理服務費用：如果申請人選擇由專利代理機構代理申請，代理機構通常會收取一定的服務費用。該費用根據代理機構的收費標準而定，可能是固定費用或基于申請事務復雜度的費用。
請注意，以上費用僅為一般參考，實際費用可能因國家、地區和具體情況而有所不同。建議您在申請專利前咨詢當地專利機構或專利代理機構以獲取詳細的費用信息。
我做過，喜歡這一工作，就會樂此不疲，也有人不喜歡這一工作。看個人興趣而異。這是中國當今最好搗漿糊的職業，非專利代理人莫屬。因為認真代理一件專利申請與馬馬虎虎代理一篇專利申請，可以得到同等的代理費。在一個專利權要得到法律保護難度很高的國家，專利申請文件的撰寫質量，決定發明人的命運。當今專利事務所的撰寫質量，實在不敢令人恭維，即直接把發明內容部分的文字，黏貼到權利要求書中，或者是權利要求書中包含了許多非必要技術特征，以及獨立權利要求未能把握最本質的技術特征。這些專利的保護范圍極其狹窄，旁人稍加變動，即可規避權利要求書。這并不是我在誹謗專利事務所，而是千真萬確的事實。實踐是檢驗真理的唯一標準，專利法實施24年來，你能舉出一個具體的案例，證明事務所給專利權人寫好了權利要求書，令專利權人在全國各地法院的專利侵權訴訟中百戰百勝?專利事務所為什么寫不好專利？其癥結在于經濟上的原因。你們每申請一件發明專利，政府給你們的資助金是3000元，這筆錢，即使統統給了代理人，他扣除事務所抽成，昂貴的寫字樓租金，到他手里凈得多少？由此可以推知代理人在每一件專利申請上可以投入多少工作日？眾多事務所為了競爭需要，不得不在撰寫質量上“偷工減料”，誰把專利撰寫得質量最差，誰就賺錢最多。這種不合理的收費制度，決定了代理人不可能寫好專利，發明人成了冤大頭。中國專利撰寫質量低劣，就是這樣來的。但絕大部分的申請人不懂權利要求書的重要性，拿到專利證書皆大歡喜，豈不知權利要求書質量低劣，專利證書等同于廢紙一張。認真撰寫一篇專利申請文件的工作量往往是草草了事的幾十倍乃至百倍。由于專利權很難得到法律保護，長此以往造成的后果是，發明人普遍存在一種誤解，認為專利權要得到法律保護，就必須申請許多專利，這樣侵權者才不容易繞過專利權的保護范圍。豈不知專利權太多，需要繳納的年費也多，年費太多就抬高了產品的專利成本，降低了其市場競爭力。根據我國的國情，應當是市場第一，專利第二。以降低產品市場競爭力為代價去求取專利保護是不明智的。就是申請人在申請書中普遍地守口如瓶，大家都把申請專利當作了免費廣告。我曾經也是專利事務所的受害者（從互聯網上，你們可以找到我三件專利申請，但事實上我共申請了四件專利，另外一件專利是在《專利法》實施的第一天，即85年4月1日首日申請，發明名稱：一種可以實現超車的無軌電車集電桿。由于該項目涉及壟斷企業，難以取得經濟效益，故我后來放棄了申請手續），但由于專利代理人把權利要求書寫得臭不可聞，以致貽誤我終身。否則，今天九陽的豆漿機絕不可能獨霸市場。你們可能會反問，既然我自稱申請文件寫得好，為什么還要去聘請代理人？說來話長，這其中的原委，皆因86年，當時專利申請量實在太大，以致北京專利局來不及審查，故在上海市中山南二路上專門設立了專利局上海分局，華東地區的實用新型專利申請全部劃歸上海分局審查，分局則要求所有的非職務發明人必須委托專利代理人撰寫申請文件，我當時已經提交了豆漿機專利申請，但上海分局的審查員十分霸道，仍要我補辦一個聘請專利代理人的手續，這樣代理人乘虛而入，把我原來寫得很好的權利要求書，修改得一塌糊涂。上述事實，你們可以從我之前的一篇發明專利，申請日85年6月20日，申請號：85104884。發明名稱“自充氣氣門芯”的權利要求書中得到印證。完全是一個地一個天。就是以我現在的專利水準來評判這件發明專利的權利要求書，撰寫質量是非常優秀的。血的教訓告訴了我，發明人想要求得法律保護，一定要依靠自己的聰明才智，才能寫好權利要求書，就如國際歌所唱，從來就沒有什么救世主，全靠我們自己，靠代理人是靠不住的。特別是涉及形狀或者結構的權利要求書，撰寫難度極高，需要撰寫者付出超常的時間和辛苦，純營利性質的事務所是不可能完成的。
前期喜歡的兩款新能源車 想買第二輛車，已經想了很久了~目前對豪車沒啥想法，只求買到一輛稱心如意的就行了。 新能源的車多多少少也看了不少，最初看的特斯拉還是覺得經濟壓力大了一些，今年年終獎都沒有，買東西尤其是換大件兒還是得量力而行。 Model3的外觀我還是很滿意的，但是內飾也忒素了，完全沒有豪車體驗感~ 售后也是一個問題，不過續航真的牛。5月份的時候又去看了P7，畢竟現在敢叫板特斯拉了，所以整體來說，這車我也滿意。安安靜靜把他放進我的購車計劃中，畢竟20W+的選項比較豐富，外形也是酷的。漢為觀止，比亞迪漢的細節這次真的到位了！！ 拖到8月，漢來了。 電動車本來不是首選，但是比亞迪的純電車還是會好好考慮的，畢竟BYD是個重視技術的品牌，專利申請也多，買了不至于會產生“新能源自燃恐慌”。 得空就去4S點看了車，運氣倒好不好的，短暫的試駕了一回，但是沒上路，就在園區溜了一圈。“試駕”下來的第一感受就是：明明可以靠臉吃飯，為啥子要拼實力？首先說說漢給人的第一印象。 外觀無疑是酷的，但是相比model3 和P7，它的前臉沒有壓迫感，也就是沒那么兇。拋開肉眼可辨的純電特征——大燈以及沒有進氣格柵等特點，他比很多純電轎車入流。“雙龍并型·性能美學”什么的我不懂，但是懸浮的LED大燈還是很有美學價值了，試駕的時候解鎖車輛，大燈亮起的瞬間，儀式感是給足了的。內飾也很棒，這是我在P7和漢中比較偏向漢的原因之一。比亞迪在我心中并不是一個以內飾取勝的產品，但是漢的內飾真的很到位。除了豪華型都是Nappa座椅，座椅頭枕和方向盤上也全都是“漢”的logo，車系文化深入到每一個細節。15.6英寸的旋轉屏，坐進車的一瞬間，就曉得這是比亞迪出品了，每款車都有大屏設計，很實用，旋轉的適應的場景更多。駕后感受 園區試駕只能體驗一下手感，純電車在我看來一直有個通病，比起燃油車，純電跑起來就是沒有“安全感”。 一來方向盤精準度不夠，二來車身高速行駛很晃。由于只是溜了溜圈兒，后者我還沒得到驗證，但是前者的顧慮在漢身上基本都消除了，方向盤還是有指哪打哪兒的感覺。官方給的3.9秒破百，0.233Cd風阻系數，據說是比保時捷的新能源跑車都厲害了。從家用的角度看，我不需要他有多么多么牛掰的數據，我還是那句話，只要馬力夠、續航足、體驗值對得起20w+這個數，我就覺得錢花的值了……客觀評價 話說到這個程度了，也不是我單方面的說漢有多么優秀，不過看過的人的確都覺得不錯。 我仔細回想了一下當天的摸車感受，也發現了一些小問題。 其一：漢雖然是中大型轎車，但是前排頭部空間和后排腿部空間并不完美。我個人屬于腰比較長的比例，座椅調節好后感覺頭部空間剩余并不多，另外后排感覺微微矮了一點（這也有可能是和發現運動比較產生了差異） 其二：后排中間扶手由于有多媒體屏幕，所以如果坐三個人的話感覺會照顧不全，舒適度會降低。 值得夸獎的地方有以下幾點： 座椅調節方面、內飾裝飾方面、獨立空凋以及對空調等的后排操作都很好；220伏的電源插座更是細節中的小驚喜。 反正整體說來這車就是科技、用料、配置都能讓人滿意的比亞迪頂級水平。最后想說，這幾天網抑云的段子火了，到處都充滿了致抑的網言網語。但是我想說，要聽歌，開這車出去兜風，就算聽苦情歌也能治愈吧！？
就時下局勢來看，新能源車可以說早已是到“眾所周知”的等級了，近些年，能源問題、空氣污染、車輛轉型發展等是全球汽車制造業都必須應對的挑戰。伴隨著科學發展觀，世界各國政府部門及工業界從容應對，以環保節能、環境保護、安全性為終極目標的純電動車、油電混合及氫燃料電池為行為主體的新能源車的分析和合理利用已逐漸變成國際性汽車產業發展的重心點。在我國的一度電價錢其實并沒有統一的，我國城鎮居民應用一度電的價錢一般是在0.56~0.62元一度電上下。假如說是商業用電，價錢就略微貴一些，一般商業用電價錢為0.86~1.80元一度電。此外也有租房子的水電費，租房子用電量一般是給其他流動人口應用的，因此出租房屋的水電費為1.00元一度電。 一度電的價錢其實并沒有穩定的，在許多的地區都選用的是不一樣梯度方向的水電費，也就是這種地域的水電費依據采用的用電量的級別來交納。第一檔用電量水電費為：耗電量不超過240千瓦時的用電量，這一用電量規范是保持一致的，針對城鎮的“殘疾人低保”和鄉村“五保戶”，用電量水電費設定為每一戶每月15千瓦時的完全免費耗電量。是很性價比高的。第二檔用電量水電費為：耗電量處在241一400千瓦時中間的，第二檔水電費收費標準為電費規范比第一檔電費提升0.05元/千瓦時。第三檔用電量水電費為：耗電量超出了400千瓦時，第三檔耗電量的水電費收費標準比第一檔電費提升0.3元/千瓦時。不一樣地區的電費一般全是0.62元上下。夏天水電費收費標準也是不一樣的，水電費的扣除還可以依照時節的規范，一般夏天規范（5月－10月），第一檔用電量為每一戶每月0－260度的耗電量，其電費未作調節；第二檔用電量為每一戶每月261－600度的耗電量，其電費每度抬價0.05元；第三檔用電量為每一戶每月601度及上面的耗電量，其電費每度抬價0.30元。非夏天規范（1-4月、11-12月）收費標準還可以分成三個級別，一般每一戶每月0－200度的耗電量為第一檔，其電費未作調節；每一戶每月201－400度的耗電量為第二檔用電量，其電費每度抬價0.05元；每一戶每月401度及上面的耗電量為第三檔用電量，其電費每度抬價0.30元。在家里電池充電。這應該是大量的人會挑選的一種方法。由于在我國家庭用電一般每度電都是在0.5元上下，按0.5元一度電來計算，再簡易用充電頭輸出功率乘于電池充電時間就可以。自然，電池充電時間與新能源電動車的電池電量及其充電頭的輸出功率尺寸相關，以200千米續航的純電動車為例子，充斥著一次電大約必須15元上下。應用電動車充電站的快速充電樁。這也是最昂貴的電池充電方法，一般每度電的價位在1.6元至1.8元，或是以200千米續航的新能源電動車為例子，充斥著得話大約必須45到60元。用跟車贈予的充電樁充電。這類汽車充電樁盡管贈給了買車人，可是買車人必須向本地電力企業申請辦理安裝批準，申請辦理根據后才可以由有關工作人員完成安裝。并且這類汽車充電樁無論安裝在怎樣的供電系統下，都依照指定的價錢收水電費，既算不上是家庭用電，都不算得上居民用電。一般都是在0.6元每度電上下，或是以200千米續航的電瓶車為例子，一般充斥著必須18元上下。
國產電動車用了特斯拉的自動駕駛，人工智能專利。新能源逐步在汽車行業得到一定的推廣與發展。電動汽車就是在這樣背景下的產物，它采用電能作為動力的能源，這樣的設計與運用使得汽油等能源得到很大的節約。國產電動車的特點
雖然國產與國外電動汽車之間在各個方面都存在一定的差距，但是我們也要看到其優點，在品牌方面，國產企業沒有國外企業知名度強，外觀與車內部制造工藝也缺乏一定的美感與細致的制造工藝，價格方面國外的產品比我國要高出兩倍到五倍以上。
性能上國外產品的時速幾乎是我國產品的一倍以上，造成這樣的原因都是由于我國自身汽車工業的不足而導致的，主觀上我國的設計與制造偏向于實用性與低廉性，強調的是讓更多的人能夠消費的起此類產品。
畢竟我國還是一個人口眾多的發展中國家，國民經濟人均收入只有西方發達國家的二十分之一或是四十分之一的地步，客觀上，由于歷史原因以及政治原因，西方世界對我國長期在科技領域的封鎖與限制，使得很低新的設計思想與制造工藝很難被我國技術人員學習與掌握。